导读：当长久积累的惯性优势被时间冲刷殆尽，再想重拾往日的传奇会变得非常艰难。

通用怎么也不会想到，自己的 MPV 王牌产品 GL8 会有一天在中国市场被一个上市仅有一年多的腾势 D9 超越6 月的销量榜单出炉，腾势 D9 以 11,058 辆的月销表现力压别克 GL8 的 6,743 辆，以绝对的优势成为 MPV 品类的销量第一。

今年以来，GL8 和腾势 D9 月销量陷入缠斗：5 月 GL8 销量 11,963 台，D9 为 11,005 台；4 月 GL8 的销量是 12,740 台，D9 是 10,526 台6 月却风云突变，GL8 微弱的优势变成了巨大的鸿沟：腾势 D9 月销量超过 GL8 足足四千多台。

而 GL8 的月销量下跌到只有六千多台，哪怕放在有疫情影响的 2022年，这也是极其罕见的事情。

作为通用的摇钱树，GL8 家族从第一代车型到现在的第三代车型，累计销量已经突破了 160 万台庞大的销量、曝光量以及多年口碑的传播，GL8 几乎成为了 MPV 品类的代名词GL8 的传奇色彩给他披上光环，大家都以为它可以永远生猛下去。

相比之下，作为比亚迪接管腾势后的第一款产品，D9 在上市伊始就不被外界看好：腾势 300 和腾势 X 销量惨淡，品牌价值堪忧；MPV 市场相比 SUV 市场小得多，能争抢的份额有限。

打开凤凰新闻，查看更多高清图片所以，腾势 D9 的逆袭不仅让大家对腾势品牌刮目相看，更成为了车圈今年最大的励志故事之一但是，在竞争激烈的市场上，成功从来都没有运气和偶然可言那么，腾势 D9 到底做对了什么，能在短短一年的时间里登顶销量榜首？别克 GL8 又因为何故失守自己最擅长的阵地？。

借力比亚迪，做好产品定义腾势 D9 产品层面有两个做得最好的地方：第一，比亚迪的技术鱼池让腾势 D9 获得了极高的成熟度，而新势力车企往往要在第二代、甚至第三代车型上才能完全改掉短板第二，大家总盯着理想看，却忽视了腾势其实也极其擅长产品定义——抛弃既要又要，在某几个点上做到极致。

当和奔驰划分完腾势的股比后，比亚迪拿到了 90% 的大权从这个转折点开始，腾势开始放心地借助比亚迪的技术体系可以这么说——比亚迪的 DM-i 技术是腾势 D9 得以突围的重要原因根据腾势发布的榜单和懂车帝发布的榜单，腾势 D9 DM-i 车型的销量占据了整个车系的 90% 以上。

比亚迪的 DM-i 混动系统已经在市场上受到多年的验证，群众认可度高而 MPV 的消费人群基本上是传统燃油车的换购或者将 GL8 等燃油 MPV 作为 D9 的强对标，混动的接受程度要比纯电更佳，在长途出行时也没有里程焦虑的担忧。

而比亚迪的工程能力也给了 D9 座舱很大的发挥空间：前麦弗逊后多连杆的悬架最大化的拓展了车内空间，让车内从前到后纯平的同时，保证第三排也拥有很大的乘坐空间；车高 1,920 mm，高出埃尔法近 70 mm，确保车内头部空间富裕。

很多新能源 MPV 对手不明白消费者的需求，双叉臂、空气悬架等等硬件的加入的确让驾驶感受得到提升，但却侵占了大量的乘坐空间，导致车内空间相形见绌——没有一个 MPV 消费者会选择开着飙车，舒适性是第一要义。

腾势 D9 把 MPV 该做到的舒适性配置基本都做到了实际表现不仅胜出 GL8，相比更高级别的埃尔法也丝毫不逊色比如，二排带腿托的航空座椅、延续到第三排的超大天幕、二排长达 1,080 mm 的调节滑轨、同级别最大的第三排空间、满座后依旧充沛的后备箱空间……。

而一些细节配置上，腾势 D9 也极其具有诚意： 全系标配 14 扬声器的丹拿音响，具有 7.1 环绕声，并且专门为第二排乘客准备了专属中低音单元；全系标配的四门双层隔音玻璃，能够让车辆在 120 km/h 时的噪音水平控制在 65 分贝以下；全系标配二三排隐私玻璃，确保隐私性。

空间和舒适性是 MPV 最最重要的产品力，从这一点上来看，腾势 D9 的产品定义极其精准在腾势 D9 上，一切你能够感知到的舒适性配置和设计都被尽力做好，而诸如智能座舱、智能驾驶等部分，腾势的原则是“够用就好”。

比如，腾势 D9 的座舱芯片并没有使用主流的高通 8155，官方也并未透露芯片品牌；智能驾驶的芯片也没有和友商一样堆料英伟达 Orin，“激光雷达”、“大算力芯片”等关键词并未出现在 D9 上。

但能感知到的地方，腾势 D9 表现并不差。比如，后排的两块娱乐屏还可以选装摄像头，方便视频通话；四音区语音识别属于主流水平；自适应巡航和车道保持也没有缺席。

不过客观来说，目前 MPV 市场的智能驾驶渗透并不高，智能化领先所获得的市场声量也并不明显，D9 在这方面的不足对于这块市场的原有客户影响有限腾势对这个市场的判断力非常准确，对消费者的需求也十分了解所以尽管 D9 并不是门门优秀的选手，但在他的消费者看来，90% 以上的需求都可以被很好的满足。

这就是做产品的舍与得，“既要又要”一定会导致平庸MPV，应当模糊商务属性先抛出一个疑问：为什么 MPV 领域少有新势力品牌涉足？由于思维惯性，MPV 被认为是商务出行市场的专属，被 GL8 和日系选手长期占据难以进入。

并且大多数车企认为，相比 SUV 市场，MPV 市场的容量有限，不值得深挖根据赵长江所说，腾势 D9 的消费者中有 70% 的家庭用户，20% 的车主来自理想 L9 的准车主转换这证明，对于家庭用户而言，SUV、MPV 或许只是一个标签，不管车辆的形态是什么，家用群体的需求一直是大空间和舒适性——这就模糊了 6/7 座 SUV 和 MPV 之间的界限。

根据乘联会的数据来看，MPV 市场并非存量市场，实际上增量十分显著今年 1-6 月，MPV 市场整体同比上涨 21.6%，相比之下，上半年轿车市场同比下降了 0.9%；SUV 市场同比上涨仅 4.8%但需要注意的是：增量来自于家庭用户，存量市场中商务 MPV 的需求已经十分疲软，而长久以来，GL8 几乎等于“商务车”，家庭用户几乎不会考虑。

这也解释了为何 GL8 的销量如此剧烈的衰减

只要 “MPV = 商务用车” 的认知枷锁一旦被打破，腾势 D9 就可以不用在已有的存量市场中苦苦厮杀，销量增长的来源自然也就从衰退的商务市场来到家庭市场我们在腾势的宣传物料中既可以见到以家庭、孩子为核心的温馨画面，也可以见到腾势 D9 出席高端商务会议。

所以，腾势 D9 做对了一件事：主力吸引家庭用户，不完全放弃商务属性而腾势显然也比传统车企更会玩转社交媒体以腾势销售事业部总经理赵长江的微博账号为阵地，腾势的网络声量和曝光度并不逊色于蔚来、理想等互联网新造车。

在微博上和网友互动答疑、传播产品亮点、曝光新车信息，赵长江在微博汽车区的影响力排行榜中位居前 100 名，超越了一众汽车媒体。这也无形之中增加了腾势品牌的曝光度和亲和力。

相比之下，别克、丰田等传统车企还没有学会如何在互联网上立下人设，宣传手段还是传统的八股文式公文，无形之中失去了很多曝光和破圈的机会在渠道建设上，腾势抛弃了传统的经销商模式，和新势力们一样选择了直营模式截至目前，腾势汽车开业门店 217 家，覆盖 89 城，预计到今年年底将覆盖 150 多座城市。

直营的销售模式相比传统的 4S 店模式确保了服务和定价的统一相比传统经销商良莠不齐的服务体验，直营门店确保了各个地区消费者体验的统一，买车和售后过程中也不存在隐形消费、加价等乱象腾势是比亚迪试水高端的第一枪，抛弃经销商是一个难但正确的决定。

在都卷服务的时代，只有直营才可以确保服务和售价相匹配，而这也是传统车企短时间内很难复制的打法别克：逆水行舟，不进则退今年上半年，上汽通用销量同比下滑 11.8%，作为合资车企里曾经的龙头，上汽通用在华近年来显然有些力不从心。

别克是上汽通用的重要品牌，而 GL8 更是其长久以来的“定海神针”。但 GL8 的月销量从今年 4 月以来下滑明显，和腾势 D9 的月销量的差距也在逐渐拉大。

GL8 主攻商务市场，而腾势 D9 家庭消费者占多，表面上看两者存在定位差异但商务 MPV 市场的不振让 GL8 很难找回往日的荣光，想要进军家用市场的 GL6 也因为使用了 3 缸发动机而被中国市场抛弃。

此外，GL8 的新能源转型过于迟缓也让它失去了时代红利：直到 2023 年，GL8 也只有 48V 轻混的车型，并未推出插混版本和纯电车型。

一方面，没有新能源车型丧失了在部分地区的补贴机会；另外一方面，传统的发动机和变速箱让座舱空间被压缩，这对于 MPV 而言是无法接受的此外，MPV 经常会出现长时间停车等人的场景，插混/纯电可以维持空调一直运转，不用担心怠速的油耗，解决了 MPV 的用车痛点。

对于商务用途的消费者来说，混动带来的更低的油耗和运营成本也极具诱惑力国内车企的技术投入力度和迭代速度已经不能和五年前同日而语虽然别克 GL8 是一款传奇的车型，并且这些过去的光环哪怕到了今天依旧在发挥作用。

但逆水行舟，不进则退，消费者永远会选择最适合自己需求的产品。当长久积累的惯性优势被时间冲刷殆尽，再想重拾往日的传奇会变得非常艰难。