21世纪经济报道记者 左茂轩，实习生拓紫怡 报道7月30日，蔚来宣布换电站数量突破1600座，累计在全国建成了1609座换电站和16954根充电桩更为完善的补能网络是蔚来的重要“护城河”，蔚来是在中国部署公共充电基础设施最多的汽车品牌，除了服务蔚来车主之外，蔚来的补能网络也向其他品牌开放。

不过，蔚来公共充电桩的开放限制，却在近期引发网络热议由于限制其他品牌在旅游高峰期使用目的地充电桩，蔚来被网友嘲讽“没格局”而蔚来的拥趸则认为优先服务好蔚来品牌的车主并没有错两种对立的声音的背后，是在新能源汽车快速增长的背景下充电基础设施供需错配的缩影。

蔚来的公共充电桩限制其他品牌使用是否合理？车企的充电桩，又应该怎样承担社会服务属性和职责？限制充电引争议7、8月是新疆的旅游旺季，而随着电动汽车续航里程的提升、充电便利性的提升，已经有不少车主选择驾驶电动汽车进行长途旅行。

但我国充电基础设施布局地域分布不均，在地广人稀的新疆，电动车的保有量偏低，充电网络的铺设也尚不充分在旅游旺季，充电桩严重不足的情况已经出现7月20日以来，一张朋友圈截图广泛流传开，朋友圈截图内容为：车主从克拉玛依自驾驶到赛里木湖，高速路上唯一的充电桩是蔚来的，但是其不允许非蔚来品牌进行充电，这种格局的品牌有什么理由活着呢？。

此前，新疆蔚来曾发布公告：“把星星峡、红山口、库尔勒、赛里木湖、乌苏伊宁市的7个超充站，在7月20日-10月8日，北京时间11:00-18：00，设置为蔚来车主专属，其余时间给其他用户充电”该事件出现后，蔚来充电桩在时间上设限一事热度飙升，引发了网友们激烈的讨论，两种对立的声音随之出现。

有支持蔚来的网友表示：“好事情，品牌花这么多钱做补能，肯定要首先给自己的车主有优待”不过，也有网友表示：“蔚来做的确实有问题，你要么就一直不开放！否则别人出行规划时有你，用时没你，算怎么回事？之前不是有靠价格调控的方式么？大不了一度电涨到五块十块，起码别人能应急。

”7月23日凌晨，蔚来汽车副总裁沈斐在微博上回应：“1，优先服务好蔚来用户没什么错2，找到更精细的办法，能兼顾到更多的非蔚来用户3，从中长期看，要进一步扩容，要提升我们的服务能力，要有能力服务更多用户”。

“大家真以为在这些其他人都不建桩的地方建些桩并运营维护好，不需要花钱花精力么？”沈斐说事实上，对于车企而言，充电桩的建设和运维成本的确偏高特别是对于蔚来而言，补能网络一直被认为是重要的品牌溢价来源不过，在新疆、西藏等西部旅游地区，充电桩使用率在不同季节存在着严重的差距。

平时由于电动车保有量少，使用率很低，但是一旦到了旅游旺季，就会出现供不应求的现象对于充电桩建设企业而言，在这样的地区投建充电桩，看上去并不是一件赚钱的买卖对于蔚来而言，建设目的地充电桩网络的主要目的，也的确是为了满足自家车主的需求，从而吸引消费者选择购买蔚来的汽车。

不过，也有观点认为，在充电桩严重不足的地区，蔚来作为一家大车企，应该主动负担起企业社会责任，以及作为一个头部电动汽车企业为所有电动车用户提供服务的格局面对网友的质疑，蔚来最终还是做出了让步7月26日，蔚来给出的最新解决方案是，再次调整蔚来在新疆地区的充电站限制策略。

调整后，蔚来汽车专属的充电时间段为每日12:00-14:00、16:00-18:00，其余时间面向公众开放“现在同时有其他品牌用户和蔚来用户在非专属时间段遇到，非蔚来用户会主动礼让蔚来了，不太好意思抢桩了，这个意外的效果，也就是我前面说的，要相信人性的美好。

”沈斐表示然而，一波未平一波又起7月27日，有网友发布一条视频，广州蔚来车友在新疆自驾游途中，在蔚来充电站遇到两台插电混动车正在充电当事人表示，能加油的占了仅有的两根充电桩，真正需要充电的蔚来自家用户只能干等着，找蔚来客服也表示没办法。

网友们接连呼吁：“还是希望蔚来优先照顾自家用户，别再做老好人了!”视频发出两小时后，蔚来汽车副总裁沈斐在微博上表示：“我已经让团队快速研究了，对于这类保障性质的、且非常忙碌的充电场站，把烧油的车禁掉，似乎是合理的。

如果技术上可行，会马上采取措施，优先保障纯电车辆”截至目前，对于如何有效保障纯电车辆充电，蔚来官方还未给出进一步的回应车企要不要做公共充电桩？从目前来看，整个公共充电运营市场中，主要包括充电运营商运营模式、车企自建或主导、运营商车企合作模式三种。

其中，在国内布局了公共充电基础设施的车企主要有4家，蔚来、大众（与星星充电组建合资公司开迈斯）、特斯拉和小鹏其中，蔚来和开迈斯的充电桩都已经对外开放给其他品牌使用值得注意的是，根据蔚来此前透露的旗下公共充电桩使用数据，蔚来品牌的充电比例只有20.3%，近8成使用蔚来充电桩的车主是其他品牌汽车的车主，其中，比亚迪和特斯拉车主较多，而蔚来充电服务品牌已经超过了110家。

蔚来开放充电桩，主要的目的是为了提升公共充电桩的使用效率，从而增加相关收入也分摊建设和运营充电技术设施的成本事实上，就目前而言，公共充电桩的盈利能力并不强“现在，只有少部分位置好、在一线、新一线城市等新能源普及度高的地区，公共充电桩的使用率才会比较高，大部分地区的充电桩其实闲置时间还是过长的，这主要是因为充电桩需要超前布局的特征，大家现在还是在抢点布局的阶段。

”7月31日，一位充电桩运营企业人士对21世纪经济报道记者表示他认为，目前，车企自建的公共充电桩对大量品牌开放，出于持续性运营来说是非常重要的除此之外，自家车辆保有量还不够多，也是对外开放的前提事实上，特斯拉在中国的公共充电桩数量同样处于领先地位，但并未对外开放。

一方面，是为了保持品牌的调性提高用户的满意度，另一方面也是因为该品牌的汽车保有量较高值得一提的是，蔚来汽车总裁秦力洪曾经呼吁，“认真做电动车的品牌一定要积极建设充电设施”，同时，新能源车企建设了公共充电桩需要“互相开放”。

当然，整体来看，车企自建补能网络，主要目的还是为优化自家车主体验，提升品牌竞争力不过，部分充电桩的建设也收获了国家或者地方的补贴作为电动车企业，也的确存在为推动全社会电动汽车使用便利的企业社会责任车企自建桩而优先自家车主是否合理？不建充电桩的企业又该如何来满足消费者的充电诉求？车企建设充电网络的企业责任优先还是社会责任优先？

诸多边界，的确很难厘清。从现在看来，在电动车市场竞争日益激烈的情况下，车企提供补能网络，似乎在变成加固“护城河”的选项之一。